2月，欧拉黑猫、白猫两款车型停止接单，舆论关注持续发酵。随后欧拉发布致歉声明，并解释确实遇到了困难，在缺芯少电的大环境下，黑、白猫等待向用户交付的订单累计突破2万台，按当前生产量计算，如继续接单，新订单的交付要等到2022年下半年。

紧接着，小鹏P5460版本又陷入延迟交付风波，遭遇车主的集体投诉。小鹏回应，原因在于受疫情影响，行业面临着核心零部件供给的极度紧张，给小鹏P5460车型的生产带来了极大的不确定性。有媒体报道，所谓的核心零部件正是磷酸铁锂电池。

去年，汽车行业备受缺芯和电池价格上涨的“蹂躏”，涨价、减配、延迟交付一次次刷新消费者接受的底线。有专家预测，缺芯少电的情况将在2022年得到缓解，但目前看仍有局部矛盾爆发，且陆续有近20家车企发布涨价公告。缺芯少电会成为2022年全行业面临的普遍问题吗?车企延迟交付会成为一种常态吗?

缺芯一波未平一波又起

今年以来，因芯片短缺而导致的延迟交付问题，从新闻报道的数量上来看似乎并不多，但这并不意味着缺芯问题已经不存在。智能出行核心零部件供应商——苏州海之博电子科技有限公司首席执行官张全慧告诉《中国汽车报》记者，缺芯问题依然严峻。

以该企业为例，缺少的不是高技术含量芯片，而是常规技术芯片。常规技术芯片的短缺与技术储备无关，而是与产能有关。全球疫情之下，欧洲、越南等芯片工厂生产能力受损，何时复产复工不确定，这就导致芯片供应持续紧张。被问及如何应对芯片短缺问题，张全慧直言，如果有紧急订单就要动用各种关系寻找芯片货源，有时候加钱可以拿到，有时候加钱也拿不到。

和芯片供货商之间的磋商是基于长期订单，举例来说，可以把原计划8月供货的芯片，提前到6月供货，但需要额外支付一定的费用，且全年的供货总量不能增加。也就是说先解决眼前困境，将风险往后推，寄希望于后续疫情得到缓解，芯片厂商产能恢复，问题或许可以迎刃而解。

不过最近，一个突发状况令所有人始料不及。随着乌克兰与俄罗斯之间的紧张局势升温，在造成人员伤亡以及经济损失之外，对全球芯片产业的安全生产与稳定供给，正在造成新的冲击与影响。

在芯片原材料领域，乌克兰向全球提供了超过70%的氚气、氖气等半导体生产所需特种气体。此外，作为全球最大的钯生产国，俄罗斯也掌控了约占全球产量40%的钯材料生产，而这些恰恰是生产芯片的关键原材料。随着俄乌冲突的正式爆发，全球芯片上游原材料供给再度面临着新的风险与不确定性。

有市场分析人士指出，俄乌冲突升级，芯片生产所需的氖气以及关键原材料钯等国际供应可能被扰乱，甚至于导致全球芯片短缺状况进一步加剧。

电池短缺成新能源汽车发展瓶颈

与芯片一样令汽车行业“上火”的，还有新能源汽车心脏——动力电池。

张全慧分析，动力电池供应紧张的原因有三，一是供需失衡，原材料产量增加的幅度跟不上新能源汽车增长的幅度。作为全球最大的新能源汽车市场，2021年中国新能源汽车销售完成352.1万辆，同比增长近1.6倍，连续7年位居全球第一。行业专家预测，2022年新能源汽车销量将达到550万辆左右，受到新能源汽车需求的强烈带动，动力电池供不应求。

二是储能电池的快速发展，与动力电池形成材料竞争。到2030年，中国将把非化石燃料在一次能源消费中的比重提高到25%左右，这是在2030年前使中国碳排放达到峰值的部分承诺。国家能源局在规划草案中表示，太阳能和风能发电将需要逐年增长，到2025年要达到总用电量的16.5%。而储能技术是太阳能、风能发电成为主力能源的关键技术，储能电池的快速发展与动力电池直接形成材料竞争。

三是消费者对电池的能量需求增加。随着纯电动汽车在环保汽车中比例的增加，各大车企纷纷推出高续驶里程的车型，对电池的能量要求也更高，单车电池需求量比以往大幅提升。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔补充，还有一个原因则是制造动力电池所需的镍、钴、锂等核心材料为稀缺资源，严重依赖进口。国外因国内新能源汽车蓬勃发展，逐渐对这些资源进行管控。

全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃在今年“两会”期间就提出，到2023年，全球动力电池供应缺口约18%，电池供应短缺问题越来越严峻，成为新能源汽车发展的瓶颈。因而他建议，将新能源动力电池材料纳入国家战略储备资源管理，设置专项基金，支持和鼓励国内企业收购国外电池材料资源，以确保新能源汽车供应链安全。

国际车企供应链抗风险能力更强

缺芯少电问题还未从根本上得到解决，新的国际局势变化又为之蒙上一层阴霾，汽车企业如何应对这些难题，定要“八仙过海各显神通”，这也实打实考验着车企的综合实力。作为汽车产业链上的参与者，张全慧认为，从近期国内疫情多发，且源头多是海外来看，全球依然面临着较大的疫情防控压力，国外原材料进口和产能恢复仍有很多不确定性，预计汽车延迟交付情况可能至少要持续到今年秋天。

在面临供应链紧张的时刻，不同车企所显现出的抗风险能力也不同。张全慧认为，国际品牌无疑更具优势，一方面其拥有雄厚的资金实力，可以以更高的出价获得关键零部件资源;另一方面，其全球生产更易平衡产能，比如欧洲面临战事暂停生产，可以将核心零部件调配到需求更迫切的中国市场。而对于仅在国内生产新能源汽车的造车新势力，则供应链压力会更大，也会对其销售增量产生影响。

当然，也有多位业内专家认为，从前几个月车市销量来看，缺芯少电对整体市场并未产生较大影响，汽车延迟交付的个别案例也并非电池短缺，而是车企与零部件供应商之间的利益博弈。至于国际局势动荡带来的风险，张翔则指出，各企业对关键原材料如氖气多有4～6周的库存，目前并未感受到冲突所带来的生产压力，在储备量充足的情况下，原材料短缺还需要时间传导及产业链响应，才能被外界感知。

总而言之，汽车原材料是全球采购，不确定因素始终存在。特别在供应链把控上，已经形成充分竞争，海联慧丰投资管理集团有限公司副总经理靳檩分析，谁在采购价格上更有优势、谁能与供应商形成更牢固和持久的股权合作或战略合作关系，谁无疑就会更加占据主动。

消费者接受度取决于品牌力

如果延迟交付不可避免地还会出现，消费者能够接受吗?消费者邹先生去年7月定了一辆车，被延迟交付的经历，让他至今回想起来都吐槽连连。他告诉记者，经销商以缺芯为由迟迟不让他提车。后来他了解到，不少品牌都出现了延迟交付问题，并且听说不是没有车，而是被别人加价提走了。邹先生因为换了工作离家远，所以想买辆车方便通勤，结果还是挤了很长时间的公交车。如果再买车，他一定不能接受延迟交付。

张全慧也告诉记者，他也绝对不能接受延迟交付。就好比现在很多人都有两部手机，很多家庭也不止一辆汽车，第二辆汽车尤其是电动汽车，通常被当做“大玩具”，而并非刚需，所以真的没必要等。如果需要等，倒不如再晚一点买，届时车辆智能化程度更高。

当然，也有消费者持相对宽容的态度，考虑今年换车的罗先生表示，缺芯少电受很多因素影响，车企必然也不愿意出现这样的状况，可以理解。如果是一款他非常喜欢的车型，他愿意为之等待一段时间，但等待的期限不能超过半年。

靳檩分析，消费者的耐心取决于是否刚需以及产品的竞争力。如：买车接送孩子就是刚需，如果遭遇延迟交付，就可能替换购买其他车型，尤其是非限购城市，不一定非要买电动汽车。而有些车型核心竞争力突出，或者在消费者心中这一品牌无法替代，消费者则愿意为之等待上几个月，甚至一年或更久，通常这样的非刚需产品是中高端车型，并且超豪华品牌的交车周期一般都很长。

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