6月30日，京沪高铁开通运营正式满十周年。作为我国客流量最大、最繁忙的高铁线路，十年来，京沪高铁累计运送旅客13.5亿人次，累计行程超过15.8亿公里，相当于绕赤道跑了近4万圈。2020年1月16日，京沪高铁公司率先登陆A股市场，上市募集资金总额306.74亿元。“这充分证明了铁路运输资产以干线通道方式实现资产证券化是可行的。”京沪高速铁路股份有限公司董事长刘洪润表示。

虽然可行，但复制“最赚钱高铁”的成功经验并不容易。尤其是在疫情影响之下，铁路客运受到严重影响，航空公司以低价参与竞争，关于高铁市场化改革的探讨又一次成为焦点。

京沪十年“双城记”

晚上11点多，张先生在北京南站下了车。日常在上海工作，公司总部却位于北京，京沪高铁满足了无数个像张先生一样，需要经常两地奔波的人的需求。

“飞机经常会延误，不确定性太强，我个人更习惯坐高铁，一般乘坐G28，下午正常下班到高铁站就行。晚上7点出发，当晚就能到北京。”张先生告诉北京商报记者。

北京商报记者在12306上看到，以7月1日为例，从上海虹桥站出发到北京南站的高铁共35趟，从早上6点半到晚上7点，大约每20分钟就有一趟列车。运营时间在4个到6个小时不等，二等座票价在600元左右。

“京沪高铁连接了京津冀和长三角两大城市圈，连通了沿线3.82亿人，两地时间从原来的13个小时旅程缩短到4小时18分。京沪高铁每天开行550列列车，最高的时候开行666列，最高峰的时候运送近80万人。”6月22日，刘洪润在京沪高铁开通运行10周年新闻发布会上介绍道。

2011年6月30日，京沪高速铁路全线正式通车，由北京南站至上海虹桥站，全长1318千米，设24个车站。它是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。实际建设的京沪高铁基础设施设计时速为380公里，运行时速为350公里。

开通运营十年来，京沪高铁累计安全运送旅客13.5亿人次，年运量由2012年的6553万人次增长到最高峰2019年的2.1亿人次，增长了3.2倍。截至目前，全线累计开行列车近120万列，日均开行列车数由开通初期的131列，增加到目前的568列。

谁是赚钱的高铁

京沪高铁极大便利了京沪两地“双城生活”，也重塑了京沪交通经济带。除了两大城市圈，京沪高铁也经过了环渤海地区，对于沿线地区的经济活动效率、投资环境也有明显的带动作用。

“京沪高速铁路的建成，能够使区域内不同的产业在空间上呈阶梯式分布，加强产业在不同地区的专业化分工和协作能力，使各级城市间的空间运输升级为紧密的联系，形成了上下游产业一体化，生产销售一体化，区域交通一体化。”中国铁路经济规划研究院副院长林仲洪在《从京沪高铁看高铁经济的重要作用》一文中写道。

值得注意的是，连接北京和广州的京广高铁也通常被视作“赚钱的高铁”。不过相比5个小时左右的京沪高铁，京广高铁由于距离过长，相比航空并无明显优势。

据了解，京广高铁在2012年12月26日全线开通运营，全长2298千米，使两地之间最快运营时间从20多个小时缩短到8小时左右。以7月2日为例，记者在购票软件上看到，从北京西站开往广州南站的高铁共4趟，票价最低为862元;而北京飞往广州的航班有39趟，最低价为680元。

据专家此前估算，京广高铁的建设总成本大约在4000亿元左右。且京广高铁票定价偏低，每公里票价仅0.37元，相比京沪高铁的每公里0.45元左右有较大差距。成本高、班次少、票价低，多方面因素叠加下，京广高铁虽然也使“双城”朝发夕至成为现实，连接沿途经济带，但要实现高额盈利并不容易。

在全联并购公会信用管理专委会专家委员安光勇看来，京沪高铁的赚钱经验很难复制。“作为国家基础设施，国内高铁的成功与否，与其商业模式、服务质量等因素的相关性极少，仅与客户量相关。作为国内最大的两个一线城市，只有京沪两地的客户量才勉强能够实现盈利。”他告诉北京商报记者。

从“管企业”变“管资本”

连接京沪两大城市，是京沪高铁繁忙和赚钱的秘诀，同时与其在市场化改革上的探索也息息相关。2020年1月16日，京沪高铁公司成功登陆A股市场，上市募集资金总额306.74亿元，成为A股市场历史上第九大IPO项目，也是A股市场近十年来最大的非金融企业IPO项目。

“京沪高铁的上市充分证明了铁路运输资产以干线通道方式实现资产证券化是可行的，为中国铁路进一步推进资本运营树立了标杆。”刘洪润说。目前我国上市的铁路线路还有广深铁路和大秦铁路，但两者的资产证券化路径与京沪高铁都有较大区别。

作为全国22家股份制改造试点企业之一，广深公司于1996年在美国纽约交易所、香港联交所挂牌上市。2006年，广深铁路A股股票在上海证券交易所挂牌上市，共筹集资金103亿元。广深铁路运用筹集资金收购母公司所拥有的广州至坪石段铁路运营资产及业务。收购完成后，公司营运里程由152公里延长至481.2公里，纵向贯通广东省全境。

被称为“中国铁路第一股”的大秦铁路则于2006年在上海证券交易所上市交易。大秦铁路是我国最大的煤炭运输企业，垄断特征明显。

截至2020年底，国家铁路资产证券化率为5.4%。“相比美国、日本铁路资产证券化分别达到83%和60%的水平，中国铁路系统的资产证券化率依然很低，还有大量的优质资产未上市。”中国企业研究院首席研究员李锦告诉北京商报记者。

“上市可以借助资本市场，完善国有控股企业的治理机制，实现从‘管企业’向‘管资本’转变。目前其他央企的核心资产60%以上都注入了上市公司，铁路资产的证券化率还有待提高。”中国企业改革与发展研究会研究员吴刚梁也告诉北京商报记者。

不过吴刚梁对北京商报记者分析称，京沪高铁的上市属于“靓女先嫁”模式。“它运营的线路在人口稠密、经济发达的地区，经营效益好，而且在集团内部实行委托运输管理模式，一些人员和业务可以搞外包，有利于降低经营成本。这些独特的优势很难被复制。”

京沪高铁的2020年财报显示，公司在职员工仅57人。此外，京沪高铁委托中国铁路北京局、济南局和上海局集团有限公司对京沪高铁进行运输管理，并将牵引供电和电力设施运行维修委托中铁电气化局集团进行管理，最大限度降低了运营成本，提高了经营效益。

票价市场化改革开路

看起来风光无限的京沪高铁市场化道路也并非一帆风顺。疫情导致其在2020年营收及利润均大幅下降。财报显示，京沪高铁2020年实现营业收入252亿元，同比下降 27.59%;归母净利润32.3亿元，同比下降 70.83%。京沪高铁上市后募集资金收购的京福安徽公司在2020年净亏损约20.9亿元。

“公司上市当年就受到疫情的巨大影响。在受疫情影响的情况下，公司仍按上市后三年股东分红回报计划，分配2019年现金股利25.93亿元，2020年分红方案也已经董事会、股东大会审议通过。”京沪高铁公司总会计师温伟明表示。

此外，京沪高铁已于去年开启了票价市场化改革。根据新定价方案，时速300-350公里高铁动车组列车票价提升，不再执行固定票价，区分季节、时段、席别、区段等，实行优质优价、有升有降。按实际执行价格计算，北京南站至上海虹桥站二等座的票价变动比例为-10%至+8.13%。光大证券研报认为，高铁票价市场化在一定程度上能增厚公司业绩，打开公司未来成长空间。

虽看似有升有降，但实际上更多班列的票价有所上浮。最繁忙的京沪线也是航空高铁竞争最激烈的线路，尤其是面对疫情期间航空公司纷纷下调票价，京沪高铁同样面临消费者“用脚投票”的风险。

但京沪高铁的市场化探索依旧具有很强的示范意义。根据国铁集团2020年度工作会议，2021年，国铁将在满足不同市场需求上见成效，探索建立全路统一的旅游产品设计和销售平台，逐步推广高铁票价差异化的浮动定价机制。同时，更加重视优质资产股权化经营，推动国铁资本向路网干线集中。

(作者：陶凤 王晨婷)