我国新能源汽车产量突破2000万辆，意味着什么？

据央视新闻客户端消息，3日，中国新能源汽车第2000万辆下线活动在广州举行。在灯光闪耀中，一辆造型华美的新能源汽车缓缓开出，标志着中国新能源汽车生产量达到2000万辆。

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据中国汽车工业协会统计，今年前5个月，我国新能源汽车产销分别完成300.5万辆和294万辆，同比分别增长45.1%和46.8%。新能源汽车新车渗透率（销量达到汽车新车总销量）达到27.7%。

近年来我国新能源汽车快速发展，2020年9月中国新能源汽车生产累计突破了500万辆，实现了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012－2020年)》中提出的目标；2022年2月，这一数字突破了1000万辆；2023年7月3日，迎来第2000万辆的下线，第二个1000万辆，仅用了1年零5个月的时间。

与会专家认为，中国新能源汽车生产突破2000万辆，标志着中国新能源汽车在产业化、市场化的基础上，迈入规模化、全球化的高质量发展的新阶段，引领着全球汽车产业以电动化、智能化为主要方向的转型升级。

“中国电车正在成为21世纪全球南方的福特T型汽车”

观察者网专栏作者晨枫此前表示，在电车方面，中国在电机、电控和车机方面已经不输世界第一梯队。在电池方面，中国就是第一梯队，宁德时代和比亚迪占据了世界车用电池的半壁江山，宝马、特斯拉、福特也前来求合作。

他指出，在电池的能量密度方面，中国不断冲击世界前沿。头部企业推出的凝聚态电池，功率密度达到500瓦-小时/公斤，达到航空级要求，可以使得车用电池包显著缩小、减轻，降低全车的尺寸和重量。

在设计方面，大屏显示、全向摄像头成为标配，激光雷达、电子后视镜也很常见，还有新颖的B柱人脸识别、刷脸解锁。各种车机新功能争奇斗艳，各种级别的自动和辅助驾驶、人工智能在今年的上海车展上也各显神通。简单地说，由于激烈内卷，各种有用的功能都摸了一遍，坑也踩了一遍，进一步的发展更加有的放矢。

虽然一些中国电车仍是城市代步车，不宜上高速公路，也不便用来拉大家庭，但对于大部分城市通勤来说，非常适用。晨枫认为，中国电车或许会成为“21世纪全球南方的福特T型汽车”。

福特T是划时代的。不是因为技术有多先进，即使在20年代，福特T都以简单皮实著称；也不是因为款式有多好看，在很长一段时间里，福特T以“要什么颜色都行，只要是黑色”著称。福特T的意义在于低成本，在于“为美国装上了汽车轮子”，创造了一代蓝领消费者，拉动了第二次工业革命。

汽车制造拉动了一大片制造业，还拉动了更上游的钢铁、化工、采矿、石油工业，和下游的消费、城市建设、商业建设、住房建设。发达的交通使得通勤和通商从脚步可及扩大到驾车可及，公路超过铁路成为主要交通方式，商业、运输、旅游等都得到滚动发展。拉动的就业反过来造就了蓝领消费者，推动生产的进一步发展。

晨枫表示，全球南方（Global South）并非地理南方，而是指广大亚非拉国家，也是发展中国家的另一个说法。现代油车也有低成本的，但大部分全球南方国家都依赖进口石油，使得使用成本较高，而且容易受到国际政治经济环境影响。

电力成本则较低。充电的成本大大低于加油，难怪有电车车主炫耀：开电车感觉就是不要钱一样。这对“全球南方”的人们是特别重要的。

采用风电、光电、地热、潮汐、水力等无碳电力的话，不仅环保，还降低对进口石油的依赖。中国不仅是低成本电车的独家供应者，还恰好是低成本无碳电力和先进电网的最主要供应者。电车与无碳电力相结合，可极大降低全球南方国家的发展成本，这才是“21世纪全球南方的福特T型汽车”的意义。

汽车工业作为年产值3万亿美元的超级产业，中国市场这一块的一进一出对全球经济重心偏离欧美、偏向全球南方有巨大作用，中国向全球南方国家打包提供的电车和无碳电力将进一步锁定这样的偏移。

2023年前5月，中国出口汽车193.3万辆，同比增长80%，金额2667.8亿元，同比增长124.1%；新能源汽车出口45.7万辆，同比增长1.6倍。尽管新能源汽车出口还没有超过传统汽车，但增长趋势很亮眼。

对发达国家会有怎样的冲击？

发达国家的汽车市场保有量巨大，中国新能源汽车向“全球南方”出海时，是否也能够拿下更多发达国家市场？

观察者网专栏作者陈经认为，从理念上来说，欧洲人非常重视环保，不少国家都提出了禁售燃油车的时间表，比喜欢开大排量车的美国人强多了。而且，美国对中国车有27.5%的进口关税，《通胀削减法案》还专门针对中国供应链作出限制，而欧洲对中国车关税是10%。因此，中国新能源车在欧洲可能获得更多机遇。

不过短期内，国产整车要大举进入成熟的欧洲市场，可能性还不大。Allianz Research研究了中国汽车崛起对欧洲可能的影响，基本预测是，2030年中国车企占据了75%的本土市场，中国出口车占据10%的欧洲市场。

在陈经看来，欧洲部分业内人士已渐渐发现，中国新能源汽车非常强大，而且是全方位的强大。电动汽车取代传统车，可能是未来全球经济最大的产业变化。中国电动汽车会在其中占据不小的份额，这是对欧洲汽车公司的巨大挑战。

供应商体系变化对欧洲的挑战可能更大。欧洲擅长的柴油发动机本来构成技术优势和天然屏障，现在肯定要丢失了，还得去和全球主要的电池供应商合作。而这是一个全新的技术体系，中国企业控制着全球约三分之二的动力电池供应。全球汽车制造商即使大力投资电池产能，通常也需要与专业厂商合作，这就是巨大的供应商体系变化。

已经有不少中国锂电企业，在欧洲投资建厂，主要是与德、法车企合作。陈经认为，总体而言，目前中国汽车与电池企业投资欧洲的计划还较为“正常”。欧洲国家与中国企业基于商业逻辑商议，到欧洲投资设厂，各国政府还在争夺中国投资。欧洲车企与投资基金，也积极入股中国动力电池企业，欧洲巨头施罗德大幅加仓宁德时代，奔驰9亿元入股孚能科技占股3%。

这都是国际贸易中常见的互相投资行为。不过风水轮流转，这次反过来了，中国车企与电池供应商，作为技术上强势的一方，到欧洲投资。中国企业的投资真正落地投产还需要过程，但趋势很清楚了。

欧洲人已经从产品与技术的直接对比中感觉到了震动，开始正视中国汽车。在中国市场销售的欧系车，有85%是在中国合资生产的，大约每年400多万辆，市场占比约20%。这个庞大的数字将受到电动车浪潮的冲击。2022年最畅销的20款电动车型里，只有一款是中欧合资的。中国新车销售中电动车占比越来越高，2023年5月新能源车销量71.7万辆，同比增60.2%，占比已达30.1%。伴随着这个趋势，欧系车的市场份额必然会下降。有的欧洲车企份额降到很少，认为中国市场太艰难已经撤出，如雷诺，或者在考虑退出，如标志雪铁龙。

但很多欧洲企业显然还是打算在电动车时代继续维持汽车产业的优势，或许只有在巨大的市场冲击真正出现时，人们才会明白，什么是真正的震憾。

陈经认为，中国汽车杀向全球，将会有“降维打击”的效应，技术领先、成本低、服务好，会在全球掀起汽车革命。快速增长的汽车出口数据说明，中国汽车面对的是一片蓝海，前景远大。

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