利好政策的陆续出台和行业标准的持续完善，让人们在新车销量增长趋缓的背景下，对二手车市场的发展潜力寄予了更多希望。

数据显示，2021年我国汽车总销量为2627.5万辆，同比增长4.5%，其中新能源汽车销量为352.1万辆，同比增长157.5%，而全国二手车累计交易1758.51万辆，同比增长22.62%。

不过，新能源二手车的交易增速却不及预期。“保值率低”依旧是限制新能源二手车市场发展的主要症结。而造成这一症结的原因，除了新能源汽车电池焦虑等原因外，关于首任车主权益的“继承”问题也成了困扰新能源二手车交易的一个“堵点”。

新能源二手车市场依旧冷清

在北京花乡二手车市场这个号称亚洲最大的二手车交易市场，常年在库销售二手车超过万辆，但记者了解到，该市场交易的主流造车新势力品牌的二手车总数加起来不超过两位数。在这里，新能源二手车显得格外弱小且边缘。

“油车新车落地打8折，电车新车落地打5折。”一位二手车商对记者表示，新能源汽车保值率普遍低于同级别燃油车。

据上述二手车商介绍，他回收较多的新能源车型是特斯拉Model 3和荣威e550等保有量大的车型，车龄多在两三年左右。“国产特斯拉是新能源车里最保值的品牌，一年以内的车能卖到新车指导价的6折左右，行驶里程小于1000km的准新车出手大概就掉个几万元。其他新能源品牌的价格确实会更低一些，我前阵子收了一辆原价19万元的小鹏准新车，最后与车主11万元成交，加了一万多元就赶紧出手了。有时候赚个三五千就卖，新能源汽车一定要尽快脱手。”

“我们从来不会主动收新能源汽车，除非价钱足够便宜。”上述二手车商说道，“但是我们一般不收高价位的车型，低价车流转快，而且不容易砸在手里。

记者也尝试联系了几位曾交易过二手车的车主，他们普遍表示，自己卖车的价格比行业机构公开可查的保值率还要低。

一位前特斯拉车主满腹抱怨地说：“我的Model 3开了一年一个月。去年，特斯拉刹车失灵事件闹得沸沸扬扬，我就索性把车卖掉了。说实话卖得挺亏的，选装了不少东西，但都没体现在二手车价格上，出手的价格还不足新车落地价的六折。”

一位前荣威车主则表示，其5年前购入的荣威e550新车指导价20多万元，2021年出售时里程约为7万~8万公里，二手车商给的回收价是3万元，保值率仅15%。

车辆保值率远低于同价位燃油车、二手车商还不愿收车，在新车市场热销的新能源车型，为何到了二手车市场就成了“烫手山芋”?

独立的第三方汽车数据服务平台精真估数据库总监李明对记者表示，动力电池技术、政策及配套、市场行为等因素，共同影响了新能源汽车的残值。此外，除了保值率不佳之外，新能源汽车变为二手车后，还无法再享受官方提供的首任车主福利，主要包括终身免费质保、终身免费道路救援、终身免费车联网服务等权益。这也是不少消费者不愿意购买新能源二手车的原因之一。

首任车主权益遭质疑

值得注意的是，部分车企的政策对于二手车车主并不友好。尤其是不少新势力车企给予“首任车主”大量权益，如终身免费质保、终身电池质保等。但是，一旦车辆过户，二手车车主均无法再享受以上权益。

“通过对数据分析可以发现，纯电动汽车整体使用三年后的用车成本，仍然比燃油车低。在购置税和三年油费支出这两大环节上，燃油车的使用成本远远高于纯电动汽车，所以纯电动汽车的成本优势非常明显。

但不能回避的问题是，新能源汽车保值率的严重折损，会导致新能源车主更多焦虑。为了抢占市场份额，新能源车企利用降价和车型升级吸引市场关注，当然这对消费者来说是件好事，但价格不稳定无疑是影响保值率的一个重要因素。

此外，车企往往在销售新能源汽车时格外强调车主权益的含金量，但仅限于首任车主，二手车车主甚至三手车车主无福消受，所以导致权益的成本被首任车主独占，直接的后果就是新能源汽车的保值率受到很大影响。

比如，不少厂家的三电保修政策限定在首任车主阶段。二手车买家本来就对新能源汽车三电系统不太放心，在没有保修的前提下购买意愿会进一步下降。这些都是影响新能源汽车首年保值率显著低于燃油车的重要原因。

同时，对于购买新能源二手车的消费者而言，虽然有部分二手车商在售车时口头承诺，会将首任车主的会员账号转给买家，并表示车企只认账号不认人，对车主信息核实并不严格，所以可以放心使用。但也有消费者提出了担忧。“车商的口头承诺靠不靠谱，车企对使用别人账号的行为的态度会否表里不一，都不得而知。这种近乎潜规则式的承诺，着实让人难以安心。”一位消费者如是说。

记者了解到，在厂商层面，目前特斯拉的首任车主和二任车主在权益上是平等关系。不过，蔚来、小鹏的首任车主权益不会随车转接到下一任车主，而原车主在卖车后如果半年内没能继续购买本品牌的车辆，蔚来、小鹏将取消原有的首任车主权益。

如此看来，目前新能源二手车市场上有关“首任车主权益继承”的说法并不准确，这也给新能源二手车保值率与交易蒙上阴霾。

车企态度决定市场热度

既然车辆三电系统、自动辅助驾驶等数据，以及相关车辆权益都掌握在各大车企手中，为何车企自营的新能源二手车业务开展情况不容乐观?

近年来，不少造车新势力都推出了品牌二手车项目。比如，早在2015年4月，特斯拉就在中国推出了“保值承诺”服务：在车主贷款购车三年后，若车主有车辆回购需求，特斯拉在经过条件审核后，将以约50%的购入价格回购车主的Model S。但是这一业务推行不到一年就被取消。

除此之外，威马汽车上线了名为“威马直购”的新零售模式，保证用户裸车两年最高6折的官方保值回购权益。

相比之下，蔚来在二手车业务上下了不少功夫。2020年8月，蔚来推出车电分离、BaaS电池租用服务。在此基础上，2021年年初蔚来正式推出“NIO Ce.jpgied”二手车业务。按照官方的说法，蔚来的车电分离设计以及换电体系的建设，有助于避免消费者对二手车“贬值最狠”的电池的顾虑。

这一业务一经推出，受到不少车主的欢迎。记者发现，蔚来二手车商城已完成上百起二手车交易。目前线上商城显示，有数十辆蔚来二手电动汽车正在出售。不过，蔚来在运营二手车业务时依旧暴露出了一些问题和不足。此前就有消费者向媒体爆料，蔚来官方二手车疑似存在隐瞒车况、销售流程不透明的问题。

但总体来说，相比于推广二手车业务，目前造车新势力还是更热衷于推销新车。当记者在一家小鹏直营店询问是否有二手车时，小鹏的销售人员直言：“买二手车您享受不到首任车主的众多福利，还不如买新车。”

“首任车主权益继承难的问题，从一个侧面反映了厂家当下对于二手车业务的态度。虽然嘴上说重视，但行动上还没有跟上。”李明分析称，“目前新能源汽车销量增速快，但保有量还不算高，大部分新能源汽车还没有完全在市场上站稳脚跟，与其分散精力卖二手车，还不如把更多的精力放在售卖新车上。而且车企一旦推广二手车，很容易挤掉新车的销量和关注度，这是车企特别是造车新势力不愿看到的。加之目前新能源二手车交易体系尚不健全，二手车利润普遍不如新车，一旦风险没控制好，甚至还是赔本买卖。”

在天天拍车B2B事业部总经理翁莹婷看来，造车新势力牵头做二手车是大势所趋，毕竟车辆数据都在车企手中，它们一旦正式下场，相当于为行业制定了标准。有了标准，二手车商才能跟着进场做生意，整个市场才能真正活跃起来。但目前，造车新势力以及传统车企的新能源品牌介入二手车的时机还没有真正到来。即便新能源车主换车频率高一点，也得等到2023年之后才会出现置换高峰，届时新能源二手车市场才能真正启动，首任车主权益难继承的问题也会迎刃而解。”翁莹婷认为。

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